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Diseñar una nueva industria para acabar con las amenazas y los chantajes permanentes

06/02/2018 04:24 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

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La multinacional PSA ha sometido a una enorme presión a la plantilla y al Comité de Empresa de Opel Figueruelas, que finalmente se ha saldado con un acuerdo ratificado mayoritariamente por las y los trabajadores, lo que garantiza el funcionamiento de la planta a pleno rendimiento para los próximos cinco años. Sin embargo este tipo de dinámicas se enmarcan en complejas relaciones de poder, de dependencia tecnológica y de modelo productivo, que sitúan a España en un eslabón débil donde es el enorme trabajo sindical el que debe compensar nuestras deficiencias estructurales como país.

Desde hace casi dos décadas, se venían constatando las dificultades financieras que estaba atravesando la filial norteamericana de General Motors (GM). Tras varias reconversiones y reestructuraciones que afectaron al empleo europeo, en el año 2009 acometió un plan que supuso la segregación de Opel de GM, y acarreó el cierre de plantas y la creación de Opel Europa.

En febrero de 2010, se firma un acuerdo en Opel España por el que 2.500 empleos se vieron afectados por diversas medidas, que se acompañaron de un Plan de Futuro en el que participa el Gobiernos de España y de Aragón, apoyando el acceso a la financiación necesaria para inversiones productivas.

La inestabilidad de GM en Europa no era ajena al grave problema económico que venía padeciendo la que fue primera marca del mundo durante muchas décadas y que ocasionó la intervención del Gobierno de Obama en el capital de esta multinacional en el año 2009 (60, 8%), tras declararse la mayor suspensión de pagos en la industria de Estados Unidos. En esta ocasión, en 2017, nos encontramos con el abandono definitivo de la multinacional norteamericana del mercado europeo y su adquisición por el grupo francés PSA Peugeot-Citroën.

La presión realizada por PSA a los sindicatos refleja el principal problema del sistema productivo español, la dependencia tecnológica de multinacionales que tienen como referencia competitiva el coste laboral más que el valor añadido. No es la primera vez, ni será la última, en que una multinacional ?en este caso de automoción? acude a referenciar este valor que diferencia las políticas industriales de los países más competitivos que el nuestro en Europa y en el mundo. En un país donde los costes laborales suponen el 30% menos que la media de la UE-15 y casi el 40% menos que en Alemania, no se puede seguir planteando más de lo mismo.

Esta reiterada actitud tiene que ver con el tipo de vehículos que se fabrican en España, más pequeños y de menor valor añadido ?derivado de que la dependencia propietaria está fuera del país y de la propia relación de poder entre los distintos países?, de los que se nutren como segundo coche familiar el mercado europeo, facilitando la escasa presencia de centros de I+D+i y, por tanto, donde los gastos salariales, aunque son una anécdota en el marco del precio del vehículo (8%), se utilicen como moneda de cambio.

A pesar de las reiteradas manifestaciones de las organizaciones empresariales, entre ellas las de automoción, es preocupante que la solución a los problemas de la industria española pretendan seguir vinculadas a la receta tradicional: reduciendo las condiciones sociales para crear un entorno de competitividad acorde a la situación de países más atrasados.

La actitud de los sindicatos, desde mediados de la década de los noventa del siglo pasado, ha venido favoreciendo posiciones industriales que han facilitado la adecuación de la actividad industrial a las necesidades de las empresas y del sector. Sin embargo es necesario no perder de vista cuál debiera ser el objetivo prioritario: concurrir en el ámbito de la globalización con países de similares condiciones industriales y en factores directamente relacionados con la productividad, innovación, flexibilidad, formación y, por tanto, calidad del empleo.

Esto es especialmente importante, en un momento en el que se está apostando por la fábrica inteligente y conectada, enmarcada en el desarrollo de la Industria 4.0, con coches fuertemente digitalizados, eléctricos y autónomos. Resulta desolador que se siga considerando el coste de la mano de obra como factor de competitividad.

La primera actuación debería contemplar una voluntad expresa por parte de las fuerzas políticas, económicas y sociales de los gobiernos autonómicos y locales de apoyo al sector industrial, con los instrumentos apropiados para consolidación y desarrollo de la industria, mediante la creación de mesas tripartitas de debate y reflexión.

Hacen falta espacios de prospección sectorial y territorial que detecten los cambios en tiempo y forma, y articulen políticas de formación permanente de utilidad para toda la cadena de empresas suministradoras.

Los poderes públicos tienen la responsabilidad del diseño y aplicación de las políticas industriales y/o sectoriales, lo que implica una mayor coordinación entre administraciones, habida cuenta de su mayor proximidad al tejido productivo local. La voluntad de los sindicatos se ha manifestado, tanto desde la negociación colectiva como desde el diálogo social, mediante la adopción de medidas que facilitan una mayor adecuación laboral a las necesidades productivas. Lo que ha contribuido de forma importante a colocar a nuestra industria de automoción entre las más competitivas del mundo.

CC.OO. ha señalado en diversas ocasiones la necesidad de establecer compromisos a medio y largo plazo, con el objetivo de impulsar reivindicaciones que detallen con rigor aspectos relacionados con las inversiones productivas, renovaciones de producto, de tecnología, de áreas de actividad y de cargas de trabajo, así como de una política financiera, comercial y de empleo adecuada. Sin embargo, a los sindicatos se nos viene considerando como elementos ajenos a la evolución de la empresa y, en muchas ocasiones, como un obstáculo a su desarrollo en materia de información y negociación de las decisiones empresariales.

El principal riesgo que acompaña a nuestro sistema productivo, y al sector de automoción, procede de la existencia de un modelo industrial vulnerable en adecuación tecnológica e innovación, en especialización productiva y formación de la mano de obra. Hasta el momento, la mejor herramienta para afrontar esta situación ha sido la negociación colectiva, a través de la introducción de medidas de flexibilidad para adaptarse a los cambios de la demanda, situando a la industria española de automoción en mejores condiciones que la alemana, francesa o italiana.

Pero no son suficientes en una perspectiva de medio y largo plazo. Es preciso establecer unas reglas de juego que sirvan para adaptarnos a las condiciones del cambio y la mutación, acompañada de la colaboración entre empresas, agentes sociales e instituciones públicas con el objetivo de conjugar los intereses de las empresas sujetas a cambio y las condiciones de los trabajadores afectados por el mismo.

Y dejar claro los verdaderos factores de competitividad, es decir: si nos concentramos en las ventajas comparativas que otorgan una mano de obra barata, lo que nos coloca en el marco de competencia de los países en vías de desarrollo; o apostamos por inversiones en tecnología aplicada y formación de capital humano cualificado, que es el elemento competitivo de las regiones desarrolladas.

En definitiva, la apuesta por la estandarización de condiciones laborales y de organización del trabajo enmarcadas en un Acuerdo Marco General para el sector de automoción que limite la competencia a la baja. Esto pasa por avanzar en una nueva articulación de la estructura de la negociación colectiva, orientándola hacia el desarrollo del diálogo sectorial o de subsector, desde donde se pueda generar un pacto de la flexibilidad, cuya regulación se incluiría y desarrollaría en el marco de las relaciones laborales de cada empresa.

En CC.OO. consideramos imprescindible reforzar una estructura sectorial demasiado dispersa para configurar una nueva alianza entre todos los agentes afectados. Al mismo tiempo, es preciso superar los déficits de interlocución en el sector, acompañado de proyectos comunes, lo que facilitaría la función tanto de la administración central, con un apoyo más intenso y eficiente, como de los sindicatos, a la hora de buscar alternativas a los nuevos retos con eficiencia y responsabilidad, mediante la contribución necesaria al desarrollo y consolidación de esta industria en nuestro país.

En este marco, no cabe sino reconocer el trabajo y la decisión de la mayoría del Comité de Empresa de Opel, ratificada por la mayoría de la plantilla, que han sabido separar el grano de la paja y acometer el verdadero problema de la factoría de Figueruelas: la supervivencia de la empresa ante una crisis generada por la ineptitud de sus directivos. Como siempre, somos los sindicatos, los y las trabajadores, con muchas dificultades y sacrificios, los que tenemos que aportar las fórmulas que sirvan para salvar un negocio del que dependen 25.000 familias, garantizando su pleno rendimiento durante cinco años al menos.

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Unai Sordo es Secretario General de Comisiones Obreras. @UnaiSordo


Sobre esta noticia

Autor:
Criticic (2158 noticias)
Fuente:
ctxt.es
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Tipo:
Reportaje
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