El estrecho de Gibraltar

Según José Luis Mackinlay Leiceaga, capitán de fragata de la armada española, se puede definir el estrecho de Gibraltar como “un paso angosto de 7 millas que separan Tarifa de la costa africana o como canal de 32, 5 millas que une las aguas del océano Atlántico con el mar Mediterráneo, entre cabo Espartel y punta Europa.  Hoy día es necesario extender sus confines    tradicionales o geográficos, englobando en ese espacio la amplia área que por el oeste se abre al golfo de Cádiz, hasta el cabo San Vicente, integrando la costa atlántica de Marruecos hasta    cabo Catín, y por el Levante hasta cabo de la Nao en España y cabo Tenes en Argelia" (fuente: https://revistamarina.cl/revistas/1986/5/mackinlay.pdf)

A lo largo de la historia la importancia geopolítica del estrecho de Gibraltar ha sido máxima. El estrecho constituye la entrada al Mar Mediterráneo desde el océano Atlántico con las consecuencias comerciales y militares-estratégicas que ello supone. Actualmente, las potencias que controlan el Estrecho son el gobierno marroquí -en el continente africano- y, desde territorio europeo, Reino Unido -que dispone del gobierno de Gibraltar desde 1706- y el gobierno español, que cuenta con la localidad de Tarifa, en la provincia de Cádiz, donde la distancia entre Europa y África es mínima (14 kilómetros).

El proyecto Atlantropa

El proyecto conocido como Atlantropa fue propuesto en 1928 por el arquitecto alemán Herman Sörgel. Con él, Sörgel establecía las directrices para la creación de una presa hidroeléctrica de 35km en el estrecho de Gibraltar a fin de responder a las crecientes demandas energéticas habidas en la época y hacer de Europa una región con capacidad de autoabastecerse energéticamente. La gestión de la energía generada por la presa estaría a cargo de un organismo internacional con el objetivo de evitar abusos o conflictos entre los países favorecidos por el suministro de energía. Además, el proyecto suponía un acercamiento en las relaciones geopolíticas entre Europa y África, potenciando el comercio y el intercambio de materias primas, así como permitiendo la irrigación en el Sahara para hacer del desierto una región productiva, en la medida de lo posible.

Sin embargo, el Atlantropa de Sörgel presentaba problemas relevantes de carácter climático y tectónico al modificar el flujo y nivel de agua naturales del mar Mediterráneo lo que, sumado a la Segunda Guerra Mundial, el desinterés de Hitler en invertir en la construcción y la incipiente popularización de la energía nuclear, hizo que el proyecto quedase en papeles mojados. 

Túnel España - Marruecos

Años más tarde, en 1980, el gobierno de Adolfo Suárez firmó un acuerdo de cooperación con el régimen de Hasán II con el que se retoma la intención de conectar España y Marruecos a través del estrecho de Gibraltar. De este modo, se crea la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) y la Société National d'Etudes du Détroit de Gibraltar (SNED) en Marruecos.

Según las estimaciones de Giovanni Lombardi, la financiación del túnel sería de más de 5.000 millones de euros

La primera tarea a la que se encomendó la SECEGSA fue a la de valorar si resultaría más rentable la construcción de un puente o un túnel. Según las declaraciones de Ángeles Alastrué, actual presidenta ejecutiva de SECEGSA, publicadas en el diario El Confidencial¸ afirma que “aunque había trabajos previos, el medio físico del Estrecho no era tan conocido y se hizo una investigación muy profunda de datos geológicos, oceanográficos o meteorológicos del lugar donde se iba a desarrollar el proyecto”. Finalmente, fue en una cumbre de expertos en la materia en Sevilla en 1995 cuando se llegó a la conclusión definitiva de que el túnel era la manera más viable de comunicar el continente europeo con el africano, algo que también se vio favorecido por la inauguración del Canal de la Mancha en 1994 y el túnel de Seikan de Japón en 1988.

En un primer momento, el túnel estaba destinado al tránsito de automóviles. Tras examinar las dificultades tecnológicas que presentaba, como la necesidad de instalar extractores para sacar el humo de los vehículos, en 2003 se optó por la opción que hoy sigue vigente: la elaboración de un túnel para trenes.

La construcción del túnel de Gibraltar, paradójicamente, no pasaría por el estrecho en sí mismo, donde la distancia entre España y Marruecos es mínima -14km-, sino que iría desde Punta Paloma (Cádiz) a Malabata (al este de Tánger), donde la profundidad es mínima, de unos 300 metros, lo que facilita las tareas de construcción. De esta manera, el túnel tendría una longitud de 28 kilómetros, casi la mitad que el Eurotúnel, lo que hizo que ambos gobiernos -español y marroquí- viesen materializable la elaboración del proyecto. En aquella época se presentó un anteproyecto denominado “Fase 0” y se iniciaron excavaciones, tanto en Cádiz como en Malabata, que suman menos de 1km de los 28km totales. Más de diez años más tarde, en 2006, apenas se habían cavado 10km en la costa marroquí.

En base a los acuerdos de 1989, se dispusieron reuniones entre la SECEGSA y SNED cada seis meses, que se acabaron realizando anualmente. Además, tras la muerte del presidente del SNED en 2010 y la pasividad del gobierno marroquí en designar a un sustituto, las negociaciones y reuniones se paralizaron hasta 2016.

La aparente falta de interés en las políticas de España y Marruecos, sumado al auge de la tecnología y el desarrollo y abaratamiento de la aviación comercial, además del problema para financiar el túnel -según las estimaciones del experto en ingeniería civil Giovanni Lombardi en 2006, de más de 5.000 millones de euros- hacen que hoy, casi 40 años después de la fundación del SECEGSA y 92 años después del Atlantropa de Herman Sörgel, la elaboración de un túnel que conecte Europa con África se siga viendo como un proyecto a largo plazo.

La construcción del túnel de Gibraltar iría desde Punta Paloma (Cádiz) a Malabata (al este de Tánger), donde la profundidad es mínima, de unos 300 metros

Jesús F. 

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